I slutet av 2026 och början av 2026, på grund av de kombinerade effekterna av flera faktorer såsom skärpta tullinspektioner, koncentrerad frisläppande av lastvolym och semestereffekter, hamnade många centrala containerhamnar i Asien i svår trängsel. Bland dem presterade de fyra stora navhamnarna i Kinas hamn i Shanghai, Ningbo hamn, Filippinernas hamn i Manila och Indonesiens hamn Semarang enastående. Anläggningstiden för fartyg förlängdes avsevärt, lasten på varvet var nära mättnad och vissa hamnar stod till och med inför risken för driftsavbrott, vilket ledde till en gradvis påverkan på den globala leveranskedjan och utrikeshandelsindustrin.
Som den centrala inkörsporten till Kinas utrikeshandel har Shanghais hamn upplevt allvarlig trängsel den senaste tiden. Data visar att den nuvarande genomsnittliga väntetiden på sju-dagar för fartyg i hamnen är högst 2,13 dagar. Bland dem är trängseln vid kajplatsen i Waigaoqiao Wharf inom ramen för tullövervakningen i Shanghai Waigaoqiao hamnområde den mest betydande, med den genomsnittliga väntetiden för fartyg är cirka 2 dagar eftersom kärnan för kajplats för snabba rederier som Matson och CMA CGM EXX, Shanghai Waigaoqiao hamnområde Tullen har nyligen ökat avsevärt i USA. stiger till 50%. Den 15 januari översteg eftersläpningen av containrar i hamnområdet 4 000 och den genomsnittliga förseningen för en enskild container översteg 20 dagar. Vissa varor var försenade i 2-3 på varandra följande fraktscheman, vilket satte rekord för den högsta förseningen sedan epidemin 2020. Det övergripande driftstrycket i Yangshans hamnområde är dock fortfarande mycket stort. Även om trängseln i den första och andra fasen har lindrats, är terminalbokningssystemet nästan full kapacitet. Plötsliga faktorer som trängsel på vägarna på huvudsektionerna som leder till hamnen har också ytterligare eskalerat driftstrycket i den redan livliga hamnen. Speciellt är det viktigt att nämna att containerkapaciteten i Shanghais hamn kommer att nå mer än 55 miljoner TEU år 2025, en rekordhög nivå. Den fortsatta ökningen av lastvolymen har också blivit en viktig drivkraft för trafikstockningar.
Som granne till Shanghai Port har Ningbo Port ännu mer trängsel. Den genomsnittliga väntetiden på sju-dagar för fartyg i hamnen når 2,5 dagar. Bland dem har Meishan International Container Terminal och Chuanshan Container Terminal den mest framträdande trängseln, med väntetider för fartyg som överstiger 3 dagar. För närvarande har Meishan International Container Terminals lagringstäthet överstigit 90 % och är i ett mycket mättat tillstånd, vilket allvarligt begränsar containerlastning och lossning och effektiviteten hos fartygsomsättningen. Det är underförstått att även om den senaste inspektionsfrekvensen av Ningbo hamn har legat kvar på cirka 10 %, är den fortfarande 3-5 procentenheter högre än samma period förra året. Tillsammans med trycket på mer än 10 % år-tillväxt i containergenomströmningen under de första sju dagarna i januari, fortsätter hamnens driftsbelastning att öka. För att lindra trängseln har Ningbo Beilun Port Comprehensive Bonded Zone aktiverat "tidvattenbanan" vid bajonetten, vilket ökar trafikeffektiviteten med cirka 80 % under högtrafik, men den övergripande trängselsituationen har inte lindrats i grunden.
Kärnhamnar i Sydostasien har inte heller blivit skonade. Trängseln i Manilas hamn på Filippinerna har nått en gradvis topp. Den genomsnittliga väntetiden på sju-dagar för fartyg i hamnen är 2,17 dagar. Väntetiden för fartyg vid Manila North Port och South Port överstiger i allmänhet 3 dagar. Användningsgraden för de två terminalerna fortsätter att ligga kvar på en hög nivå på 85 %-90 %, och det råder en allvarlig brist på driftsutrymme. Det finns en anledning till sådan trängsel. I mitten av-januari drabbade den tropiska stormen Ada Luzon Island på Filippinerna, vilket fick hamnar runt Manila att avbryta navigeringen i tre dagar, vilket tvingade ett stort antal fartyg att vänta vid ankarplatser. Sedan, den 9 januari, blockerade en storskalig parad i Manilas kärnstadsområde helt huvudvägen och containerfordon kunde inte ta sig in och ut från terminalen, vilket förvärrade situationen för strandat gods. Tillsammans med faktorer som en ökning av lastvolymen och låg effektivitet i tullklareringen har situationen för hamnöverbelastning inte förbättrats.
Indonesiens Semarang-hamn är den hamn som drabbats hårdast av denna trängsel och riskerar redan att bli driftstörningar. Den genomsnittliga väntetiden för fartyg i hamnen har överskridit 6 dagar. Vissa fartyg har väntat på att lägga till sedan den 17 januari. Dess kärna Tanjung Emmaus Container Terminal-varv är i drift med nästan full kapacitet och accepterar för närvarande inte längre förhandsstapling av containrar. Matarfartyg har blivit kraftigt försenade. Dessutom, på grund av faktorer som lokal trafikstockning och översvämningar, har effektiviteten av lastupphämtningen minskat avsevärt. Trycket på terminalverksamheten som orsakats av den ökade lastvolymen, tillsammans med problem som otillräcklig infrastrukturkapacitet, har satt driften av Semarang Port i problem.
Branschanalytiker tror att den koncentrerade trängseln i många hamnar i Asien är resultatet av flera faktorer. Av de centrala skälen är ökningen av nationella tullinspektioner en viktig drivkraft. På senare tid har illegala varor beslagtagits i hamnar i Shanghai, Guangzhou, Ningbo och andra platser, vilket har lett till att omfattningen av manuella inspektioner har utökats. Problemet med låg effektivitet har ytterligare förstärkts under perioden med koncentrerad lastvolym. För det andra har ökningen- i utrikeshandeln i slutet av året och början av året, rusningen efter varor under vårfesten och den fortsatta ökningen av genomströmningen av kärnhamnar som Shanghai Port, gjort att den koncentrerade frisläppningen av lastvolymer överstiger hamnens operativa kapacitet. Dessutom har faktorer som extremt väder, stadstrafikkontroll och otillräcklig hamninfrastruktur ytterligare förvärrat trängselsituationen.
Den globala leveranskedjan har också haft en kedjereaktion när hamnar är överbelastade. Fartygsförseningar och strandade varor har lett till en betydande ökning av logistikkostnaderna. Företag i utrikeshandeln riskerar att misslyckas med order, och rederier måste anpassa ruttlayouterna för att undvika trängsel. Branschinsiders nämnde att utrikeshandelsföretag bör reservera en logistikbuffertperiod på 7–10 dagar i förväg, ägna stor uppmärksamhet åt hamndynamiken, justera och optimera sjöfartsplanerna; samtidigt måste de stärka dokumentgranskningen för att säkerställa efterlevnaden av tulldeklarationsinformation och minska risken för inspektionsförseningar. För närvarande har överbelastade hamnar gradvis vidtagit åtgärder som att lägga till nya lagergårdar, optimera driftprocedurer och aktivera nödanläggningar för att minska trycket. Men när vårfesten närmar sig kommer rushen efter varor att fortsätta. Det förväntas att trängselsituationen kommer att bli svår att fundamentalt förbättra på kort sikt och den globala leveranskedjan kommer att stå inför fortsatta aktualitetstester.
Lisa
Försäljningschef
Telefonnummer/WhatsApp
(86)-18291772322
E-e-post
Ta-Nb@titanmsgp.com
